Csak nagyon közel a 2000-es fordulatszámhoz ad érezhető erőt a hangosan járó dízelmotor, és a 3000-es fordulathoz közeledve már kezd is kifogyni a szufla. Ennek ellenére nem lehetetlen gyorsan, vagyis inkább lendületesen haladni a Sorentóval, ha elkapjuk a motor ritmusát, és még időben feljebb váltunk. Autópályán a 150-160 km/órás sebesség stresszmentesen tartható. Ami jó a kettő-feles dízelben, hogy kedvező fogyasztás mellett viszi a nagy tömeget. Átlagosan 8 és 10 liter gázolaj fogyott el 100 kilométeren a felhasználás függvényében. Kettős érzetet keltett a Sorento utastere. Egyrészt elégedettek voltunk az anyagválasztékkal és a kidolgozás minőségével, ám a középkonzolt borító fautánzatú műanyag ellenérzéseket váltott ki belőlünk. Ámbátor sok japán gyártó is hasonló minőségű és hasonlóképp mű fabetét rak felső középkategóriás autójába, így ezen a szinten sincs lemaradva a Kia. Számtalan olyan pozitív tulajdonsága van a Sorentónak, amivel azt szolgálja, hogy hosszútávon is kényelmesen lehessen vele utazni.
A váltó nagyon lazán és nagyon hosszú úton jár. Ha üresben meglököm a kart, még két hétig himbálózik, mire megáll. Ez önmagában nem baj, csak derűre ad okot. A fék viszont határozott, hiszen valaminek azért le kell lassítania az üresen is több mint két tonnát. Szerencsére a modellfrissítéssel együtt a motoron is reszeltek, így az már megvan, ami mozgásba hozza. A 2, 5-ös (négyhengeres! ) dízel 140-ről 170 lovas lett, maximális forgatónyomatéka 343 Nm-ről 392-re ugrott. Röviden: a moci jó, már 1500 környékén elkezd dolgozni, és 2000-től kb. 4000-ig kitartóan húz, bár magas fordulaton kicsit hangos. Még jó, hogy az étvágya is baráti, 130-140-es autópályatempóval, meg belvárosi szaladgálással pont tíz litert evett. Mondjuk, a gyári vegyes átlag 7, 9 l/100km. Ja, majdnem elfelejtettem, hogy 182 km/h a vége, és 12 mp alatt van százon. Előbbit nem ajánlom a kétes futómű miatt, bár igaz, ami igaz, széria az ESP. Én 160-ig mertem gyorsítani, néha akkor is imbolyog. A százas sprint annyira nem számít, a rugalmassága viszont szerintem nem rossz.
Érzetre sokkal kellemesebben használható a KIA. Szóval a Sorento mérete szerencsésen belül marad a túl nagy-kategórián: az az épp elég. Volt, akinek a combját ugyan nyomta a kézifék karja, de ezt nem vettem észre magamon, pedig ma reggel is megnéztem, kényelmes. Egy bajom volt a vezető székével: hosszú távon zsibbasztja az ülepet. Rövid az ülőlapja, legalább öt centivel hosszabbnak kellene lennie, de akkor oda volna a bőséges hátsó lábtér. Az üléshelyzet, a kilátás jó, a holtterek nem vészesek. Népítéletben azt írják a Sorentóról, hogy csippeltették a előző motort, és a kezelés utáni 170 lóerő elégnek bizonyult. Erre a KIA-nál is rájöhettek, mert az új motor épp ennyit tud. 392 newtonméter is elég, főleg, hogy a saját tömeg 2100 kiló. Az előző motor 140 lóerős volt és 305 Nm nyomatékot tudott. A hathengeresekre való motortakaró burkolat pedig alighanem vicc lehet, igaz, annak remek. A futómű a merevtengelyessége ellenére nem dobál annyira, mint a Kyroné. Mindössze arra kell figyelni, hogy kanyarban el ne dobjuk az autót a szántásba.
Nagy, tágas, rettenetes monstrum. Jól felszerelt, kényelmes, elboldogul könnyebb terepen, akár egy SUV. Ugyanakkor jobban himbálózik, mint egy szörfdeszka, rossz vezetni, de a rendes terepesekhez képest olcsó. Kéne? SUV-ot gyártani manapság nagy divat. Sorra jönnek a jobbnál jobb modellek, miközben olyan autókra is rásütjük, hogy SUV, amelyek valójában nem is, illetve nem teljesen azok. A Kia pár éve csinált egy olyat, amit igazából nem is lehet: készített egy olyan terepjárót, ami valójában csak SUV. Az ilyen eseteket sokféleképpen lehet nézni, ugye tele van a pohár, vagy éppen üres. Engedtessék meg, hogy ebbe nagyon ne menjek bele, bár a véleményemben biztos az is szerepet játszik, hogy nem szeretem a félmegoldásokat. Ha azt nézzük, hogy egy jó SUV átmenet a személyautó és a durva terepjáró között, akkor a Kia Sorento elméletben háromnegyed megoldás, a terepjárók felé billenve. Hogy miért írom ezt? Azért, mert egészen elképesztő módon a Sorento alvázas, hátul merevtengellyel. Ez a megoldás manapság nem divat SUV-körökben, mert jelentősen korlátozza a komfortérzetet.
Ezért a pénzért dízelmotoros európai vagy japán terepjárót nem kapni. A Sorento felszereltsége tartalmazza a légkondicionálót, a két első légzsákot, a blokkolásgátlót, Isofix gyermekülés csatlakozókat, elektromos ablakokat, fűthető külső tükröket, és még a könnyűfém kerekeket is. A drágább modellekbe függönylégzsák és automata szintszabályozás is jár.
Ezek nagy részét a Kia Sorento is teljesíti, ám a személyautós viselkedés néhány ponton sántít. A Sorento karosszériája, maradva a klasszikus terepjáró kliséknél, masszív létravázhoz csatlakozik, a hátsó futómű pedig merev tengelyes. Ez azt eredményezi, hogy nagy sebességnél kissé bizonytalan a Sorento iránytartása, sokat kell igazgatnia volánt az egyenes út tartásához. A másik hátrány, hogy a Sorentóval csak lassabban lehet húzós kanyarokat bevenni, mint független kerékfelfüggesztéseken gördülő vetélytársaival. Az érem másik oldala terepen mutatkozik meg. Sárba vagy hóba érve a kormánytól balra lévő kapcsolóval aktivizálhatjuk az összkerék-hajtást. A négy kerékre jutatott erővel már könnyen győzi le a havat és sarat a Sorento hegyen-völgyön át. Egyedüli akadályt csak az képez, hogy aszfaltra szánt gumikkal szerelték tesztautónkat, mivel a leendő tulajok is inkább aszfalt gumival használják majd az autót. Van automatikus hátsó differenciálzár és felező, így a lehetőségek adottak egy vérbő terepezéshez.